Obecnie projekt znajduje się w fascynującej fazie, w której miasto udaje, że wszystko idzie zgodnie z planem, pomimo że kluczowe decyzje administracyjne zostały ponownie wszczęte po skargach mieszkańców. Ogłoszenie przetargu to odważny ruch, pokazujący, że fakty i kontrowersje nie są przeszkodą w realizacji tej wizji. 'Prace przygotowawcze' polegające na wydawaniu kolejnych milionów z publicznych pieniędzy, łamaniu prawa oraz niszczeniu zabytkowego otoczenia. Start budowy w 2026 roku jest więc datą równie pewną, co obietnice bez pokrycia.

Oczywiście! Środki 'zabezpieczono' z najwyższym priorytetem. Tyle że te 'środki własne' to w rzeczywistości kredyt na 500 milionów złotych z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który z gracją obciąży budżety wszystkich mieszkańców. Pieniądze te są gotowe do wydania na projekt, który w magiczny sposób, na przestrzeni lat, z rzekomo najtańszego wariantu za 260 milionów złotych, stał się najdroższym, z kosztami sięgającymi już 800 milionów. Priorytetem jest tu najwyraźniej determinacja, by zrealizować inwestycję bez względu na jej społeczną i finansową cenę.

Tak, wniosek o dofinansowanie przeszedł ocenę, co jest wielkim sukcesem kreatywnej księgowości i sztuki pomijania niewygodnych faktów. We wniosku dyskretnie przemilczano drobny szczegół, jakim jest wieloletni, masowy protest mieszkańców oraz fakt, że wybrany wariant wcale nie był najlepszy w ocenach środowiskowych. Oficjalne podpisanie dokumentów w Warszawie będzie więc pięknym zwieńczeniem procesu, w którym prawda jest tylko drobną niedogodnością.

Start budowy w 2026 roku to termin tak samo realistyczny, jak cała reszta tego projektu. Biorąc pod uwagę tempo 'prac przygotowawczych', które obejmują głównie sądowe batalie z mieszkańcami, budowa potrwa zapewne znacznie dłużej niż optymistyczne 3 lata. A potem już tylko testy, odbiory i huczne uruchomienie linii, o ile do tego czasu budynki przy trasie wciąż będą stały.

Oczywiście. Miasto z góry planuje zrzucić całą odpowiedzialność na wykonawcę, a wszyscy wiemy, jak to na takich budowach wygląda: powstaje spółka celowa z kapitałem zakładowym 5000 zł, stworzona by zniknąć zaraz po zakończeniu prac. Oczywiście, będzie ubezpieczenie. Ale dochodzenie roszczeń od takiej firmy będzie fascynującą przygodą prawną dla każdego poszkodowanego, zwłaszcza gdy trzeba będzie udowodnić, że pęknięcia na ścianach to wina tramwaju, a nie 'naturalnego zużycia materiału'. Powołany 'zespół ekspertów' z pewnością zaoferuje profesjonalne monitorowanie uwag, co w praktyce oznacza wysłuchanie i zignorowanie problemu z urzędniczym spokojem.

Oczywiście, że wpłynie! Wartość nieruchomości z pewnością wzrośnie, zwłaszcza jeśli cenisz sobie dreszczyk emocji związany z pękającymi ścianami i drganiami przejeżdżającego 50-tonowego tramwaju tuż za oknem. Lepsza komunikacja to tylko dodatek do unikalnych, sejsmicznych doznań, które staną się codziennością. To prawdziwa okazja dla koneserów mocnych wrażeń.

Będzie tak cicha, że prawie jej nie zauważysz. Władze obiecują 'nowoczesne technologie' i 'ciche torowiska', ale mieszkańcy Gdańska doskonale znają już te obietnice z autopsji. Wystarczy posłuchać charakterystycznego, rozdzierającego uszy pisku, który stał się wizytówką gdańskich tramwajów, a o którym regularnie rozpisują się media. Okazuje się, że 'nowoczesność' często przegrywa z prozą życia: zużytymi szynami i brakiem smarowania. Jak dosadnie podsumował to jeden z mieszkańców: 'Mieszkam w mieszkaniu z balkonem na trzypasmową ulicę samochodową i linię tramwajową. Szczerze mówiąc, wymieniłbym brak tramwaju nawet na 10 pasów, różnica jest nieporównywalna.' Ale przecież tym razem 'ciche torowisko' na pewno rozwiąże problem, prawda?

Przede wszystkim będą większe i dłuższe niż dotychczas, zdolne obsłużyć dwa składy jednocześnie. Dzięki temu zgiełk i hałas związany z każdym przystankiem będzie jeszcze donośniejszy. Poza tym, zaplanowano 7 przystanków, które rozmieszczono z najwyższą starannością, by... no właśnie, by pasowały do z góry założonej, kontrowersyjnej trasy. To, czy faktycznie 'dobrze obsługują' cokolwiek, jest kwestią drugorzędną. Najważniejsze, że są i będą częścią tej wspaniałej inwestycji, która zrewolucjonizuje gdańską komunikację, czy tego chcemy, czy nie.

Będą jeździć tramwaje długie i nowoczesne, a to tylko oficjalna nazwa na 45-metrowe, 50-tonowe składy, które będą fundować mieszkańcom sejsmiczne doznania. A co z częstotliwością? Tu mamy do czynienia z kolejną zgrabną manipulacją. Oficjalnie mówi się o kursach co 5 minut, ale to tylko część prawdy. W dokumentach złożonych w celu uzyskania unijnego dofinansowania, miasto zadeklarowało aż trzy linie, każda kursująca co 5 minut. Prosta matematyka pokazuje, że tramwaj będzie przejeżdżał pod oknami nie co 5 minut, a średnio co półtorej minuty. To się nazywa postęp i transparentność!

Oficjalnie 'nie przewiduje się likwidacji', co w urzędniczym żargonie oznacza 'jeszcze nie teraz'. Przecież wszyscy przesiądą się na nowy, wspaniały tramwaj, a autobusy będą jeździć puste, więc ich likwidacja będzie czystą formalnością. Historia uczy nas, jak to działa w praktyce. Wystarczy przypomnieć, że po wybudowaniu tramwaju na Morenie, zlikwidowano świetny autobus 142, łączący Wrzeszcz z centrum przez malowniczą Jaśkową Dolinę. Teraz, dla tej samej ulicy, przewiduje się trzykrotny spadek liczby pasażerów. Mieszkańcy mogą więc spać spokojnie, wiedząc, że ich ulubione linie autobusowe są bezpieczne. Przynajmniej do czasu, aż tramwaj ruszy i trzeba będzie 'zracjonalizować' siatkę połączeń.

Zaprojektowano nowoczesny zbiornik retencyjny, który ma rozwiązać problem podtopień. To wspaniale, tylko że ten sam zbiornik jest jednym z głównych argumentów za budową tramwaju w tym właśnie, kontrowersyjnym wariancie. Czyżby miasto stworzyło problem, by potem bohatersko go rozwiązać, przy okazji forsując swoją ulubioną trasę tramwajową? To genialne w swojej prostocie.

Oficjalnie, po 'wnikliwej analizie', wybrano wariant 'lepszy'. W rzeczywistości wybrano ten, który w raporcie środowiskowym dostał niższą ocenę. Okazuje się, że 'trudności techniczne' wariantu przez Do Studzienki to w rzeczywistości opinie własne urzędników, bo żadnych rzetelnych analiz na ten temat nikt nigdy nie widział. Za to opinie naukowców z Politechniki Gdańskiej, którzy mieli czelność myśleć inaczej, zostały zbyte jako 'nieprofesjonalne i naiwne'.

Prawdziwą perłą argumentacji są jednak apokaliptyczne wizje prezydenta Grzelaka. Mrozi krew w żyłach wizja pasażerów, którzy niczym bohaterowie filmów akcji, musieliby 'przebiegać przez dwie jezdnie', by się przesiąść. Jeszcze straszniejszy jest obraz 'tramwaju-widmo', który w razie awarii hamulców, niczym w katastroficznym filmie, 'wbije się w ruch samochodowy i w ludzi na chodnikach'. Co najciekawsze, te rzekomo chronione zabytki przy Do Studzienki, o które tak troszczy się miasto, nie figurują nawet w gminnej ewidencji zabytków. Ale czego się nie robi, by chronić nieistniejące zabytki, prawda? Zwłaszcza gdy na szali leży przyszłość prawdziwie historycznej zabudowy i możliwość wydania 800 milionów złotych na wariant, który od początku był tym 'jedynym słusznym'.

Oczywiście, że nie można! Decyzja została podjęta i nie ma odwrotu. Miasto, wbrew publicznym obietnicom prezydenta Adamowicza, który zapowiadał wybór lepszego wariantu, chyłkiem wycofało wniosek o decyzję środowiskową dla trasy przez Do Studzienki. W ten sposób, mając na stole obiektywnie gorszy, niżej oceniony wariant, można było z czystym sumieniem ogłosić go jedynym słusznym. Straszenie opóźnieniem inwestycji o 'kilka lat' to ulubiona taktyka, by zniechęcić do jakiejkolwiek dyskusji. A może wcale nie chodzi o błąd? Może chodzi o te setki milionów publicznych pieniędzy do wydania? A może o atrakcyjne tereny pod deweloperkę, które magicznie pojawią się wzdłuż nowej trasy? Tak wiele pytań, tak mało logicznych odpowiedzi.

Oczywiście, że były! 'Konsultacje społeczne' to piękne określenie na serię spotkań, na których urzędnicy z uśmiechem przyjmowali uwagi mieszkańców, a następnie z równym uśmiechem je ignorowali. A te słynne konsultacje na etapie procedury środowiskowej? To już prawdziwy majstersztyk pozorów. Okazuje się, że wcale nie były publiczne. Ograniczono je do wąskiego kręgu osób, które urzędnicy łaskawie uznali za 'stronę w postępowaniu'. Takie to 'społeczne' konsultacje i 'wsłuchiwanie się w głos mieszkańców'. Możliwość zgłaszania uwag była, owszem. Ale realny dialog? To już zupełnie inna historia, dostępna tylko dla wybranych.

Miasto prowadzi 'dialog', ale na własnych zasadach. Oznacza to, że rozmawia, ale niekoniecznie słucha. Opiera się na 'rzetelnych danych', czyli tych, które akurat pasują do z góry przyjętej tezy. Zarzuty o brak dialogu są oczywiście bezpodstawne, bo przecież monolog urzędnika w stronę mieszkańca to też jakaś forma dialogu, prawda?

Oczywiście, że będą! Jesienią odbędzie się kolejna tura 'spotkań informacyjnych', na których przedstawiciele miasta i projektanci z cierpliwością godną podziwu po raz kolejny poinformują mieszkańców, co już zostało postanowione. Będzie to doskonała okazja do zadawania pytań, na które odpowiedzi są już z góry przygotowane i niezmienne. Zapraszamy na kolejny seans teatru pozorów!